Introduction

Internal 01Le 7 septembre 2012, le gouvernement britannique a annoncé la création d’une commission Aéronautique indépendante, présidée par Howard Davies, dans le but d’identifier et d’analyser les différentes options aéroportuaires afin de maintenir le statut du Royaume-Uni en tant que plaque tournante de l’aviation mondiale. L’analyse d’agrandissement des aéroports existants et l’audit des éventuels sites sont attendus dans un rapport de la commission, courant de l’année 2013.

En attendant les conclusions de la commission Davies, l’industrie aéronautique affirme que les aéroports d’Heathrow et Gatwick fonctionnent quasiment à  leurs limites : il manque des pistes d’atterrissage pour Londres et le sud-est de l’Angleterre. Le problà¨me ne fera qu’empirer à  l’aune des décennies prochaines, à  moins que leur nombre ne soit augmenté.

Pour que le Royaume-Uni puisse maintenir sa position dans le marché du nord de l’Europe, il est convenu qu’une plate-forme Hub est nécessaire pour Londres. Un tel aéroport devrait disposer d’au moins trois pistes et, de préférence, quatre. Heathrow, la plaque tournante londonienne, se laisse actuellement distancer alors que les aéroports concurrents à  Paris, Amsterdam et Francfort étendent leurs capacités.

 
 
 
 
 
 
 
Ce site Web ne se penche pas sur la question de l’augmentation du nombre de pistes des aéroports existants, car la commission Davies enquàªte déjà  sur ce sujet. Nous avons donc pris le parti des besoins de l’industrie aéronautique, considérant qu’un aéroport HUB avec quatre pistes sera nécessaire sur le long terme.

Un aéroport disposant de quatre pistes a besoin d’un espace considérable, environ 25 kilomà¨tres carrés pour les pistes uniquement, afin de fonctionner indépendamment. Par contre, l’impact d’un tel aéroport sur les habitations environnantes est beaucoup plus important. À Heathrow, la superficie o๠le bruit dépasse 57db (le niveau que le gouvernement considà¨re comme une nuisance) dépasse les 100 kilomà¨tres carrés, affectant plus de 250 000 habitants. Et pourtant, cette empreinte sonore correspond actuellement qu’à  seulement deux pistes.

Le sud-est de l’Angleterre est une région o๠la population est trà¨s dense et le prix des terrains élevé. Un site suffisamment grand pour un aéroport à  quatre pistes ne s’allouera pas sans susciter une résistance considérable des communautés locales et de leurs représentants politiques. Compte tenu de ce niveau de résistance, il est peu probable qu’un des aéroports qui dessert Londres actuellement puisse àªtre élargi à  quatre pistes. Les effets politiques, sociaux et environnementaux seraient déterminants.

L’alternative, pour une nation insulaire telle que le Royaume-Uni, est de situer l’aéroport au large des cà´tes : une solution récemment adoptée pour l’aéroport d’Incheon en Corée du Sud, l’aéroport de Kansai au Japon, mais également l’aéroport de Hong Kong. Depuis le début des années 1970, il y a eu plusieurs projets de construction pour un tel aéroport dans l’estuaire de la Tamise, en commençant par la proposition de Maplin Sands sur le rivage du comté d’Essex, puis sur des sites plus proches au centre de l’estuaire tel que la proposition Marinair. Plus récemment, les sites en limite du Kent ont été suggérés à  Cliffs Marshes, Isle de Sheppey et, la proposition de Lord Foster, à  Isle of Grain. La proposition la plus récente est celle de Tesrad sur un site au large de Kentish Flats. Tous les renseignements sur les propositions peuvent àªtre trouvés dans les liens sur ce site web.

Globalement, ces propositions dans l’estuaire ont des inconvénients significatifs. Tous sont situés dans une zone internationale désignée comme écologiquement sensible. Chaque site interfà¨re soit avec les couloirs de navigation ou se trouve àªtre trop petit pour pouvoir disposer de quatre pistes. Plusieurs sites nécessiteraient la démolition de parc éolien, récemment construit. Les sites sur terre ne permettent pas le décollage et l’atterrissage au-dessus de la mer, ce qui devrait àªtre l’avantage principal d’un nouvel aéroport offshore, car cela rend, de facto, possible son fonctionnement 24/24 : lui permettant de maximaliser son usage.

L’aéroport international de Goodwin, situé à  Goodwin Sands ne supporte aucun de ces inconvénients:

  • Il dispose de suffisamment de place pour plus de quatre pistes.
  • Il permet à  un décollage et atterrissage au-dessus de l’eau ce qui lui permet un fonctionnement 24 heures sur 24
  • N’a aucun impact sur les zones protégées,
  • N’interfà¨re avec aucun des couloirs de navigation,
  • N’est en conflit avec aucun parc éolien.

Par ailleurs, l’aéroport Goodwin dispose de quelques avantages clés:

  • Il ne requiert aucune démolition de logements ni de transfert de population.
  • Il est relié avec Londres en 40 minutes par une ligne train à  grande vitesse
  • Il dispose de liaisons autoroutià¨res par l’A2 et la M20
  • Des liens avec l’Europe sont possibles par l’intermédiaire de l’Eurostar
  • Les liaisons rapides avec Douvres et Ramsgate sont également possibles par ferry
  • Le terrain est la propriété de la couronne britannique
  • Ce projet créera des milliers d’emplois sur le secteur de Thanet, l’une des régions les plus défavorisées du sud-est de l’Angleterre.

Il n’existe pas d’emplacement parfait pour un nouvel aéroport : tous les sites ont des inconvénients et la construction en mer n’est pas la solution la plus économique. Cependant, un aéroport HUB offshore est la seule option qui peut, en réalité, fournir plus de quatre pistes à  long terme. Si la commission Davies décide que le sud-est de l’Angleterre a besoin d’un aéroport HUB de quatre pistes, le fait de construire à  Goodwin sera l’option la moins défavorable d’un point de vue social et environnemental. C’est l’option la plus durable.

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